Der Saisonbeginn bei der Hespertalbahn am 1. Mai rückt unaufhaltsam näher und die Vorbereitungen für die Saison 2011 sind in vollem Gange. Wie in fast jedem Winter nutzen die Aktiven die Winterpause für die Erneuerung eines ca. 200m langen Teilstücks der Strecke. Bereits seit etlichen Jahren bemüht sich der Verein so um den Erhalt der Strecke, von der einige Abschnitte noch aus Zeiten vor dem zweiten Weltkrieg stammen. Zwischenzeitlich hat der Hespertalbahn e.V. mehr als zwei Drittel der 3,5 Kilometer langen Strecke komplett neu gebaut.

Solche Arbeiten werden von den Vereinsmitgliedern mit einfachen Mitteln ohne Unterstützung von Fremdfirmen ausgeführt. Zum Neubau eines Streckenabschnittes wird zunächst die vorhandene Strecke abgerissen - ein Vorgang, der bereits mehrere Arbeitstage in Anspruch nimmt. Im Anschluss wird für den Aufbau des neuen Gleisbetts ein sogenanntes Planum geschaffen, also die Fläche, auf der das neue Gleis zum Liegen kommt, glatt gezogen und alter Schotter entfernt. Hierbei ist bereits höchste Präzision von Nöten, da bei einer zu hoch liegenden Planumsfläche das Gleis später nicht mehr ausgerichtet werden kann. Liegt die Fläche zu tief, ist die spätere Montage des Gleises deutlich erschwert, der Schotterverbrauch steigt und das spätere Anheben des Gleises wird deutlich aufwändiger. Um solche Probleme zu vermeiden, kommt bei der Hespertalbahn modernste Lasertechnik zum Einmessen der Planums-Fläche zum Einsatz.

Im Anschluss an die Vorbereitung des Geländes wird das neue Gleis montiert. Zunächst werden die Schwellen - bei der Hespertalbahn aus Haltbarkeitsgründen zumeist Betonschwellen - auf der gesamten Länge ausgelegt. Anschließend werden die Schienen auf die Schwellen gelegt und verschraubt. Obwohl dies nach einer leichten Arbeit klingt, handelt es sich tatsächlich um den aufwändigsten Teil der gesamten Baumaßnahme. Da die mit Schwellen ausgelegte Fläche nicht mit Fahrzeugen befahren werden kann, geschieht das Auflegen der Schienen mit handbetriebenen Hebeböcken. Um anschließend die Schwellen mit den Schienen zu verschrauben, müssen die Schwellen einzeln an die Schiene herangehoben werden - ebenfalls mit Muskelkraft. Auf einer Länge von 200 Metern, wie in diesem Winter bedeutet dies, dass insgesamt 400m Stahlschienen mit Körperarbeit bewegt werden und rund 600 Mal von Hand eine rund 400kg schwere Schwelle solange angehoben werden muss, bis die Schrauben festgedreht sind.

Im Anschluss an die Montage wird das neu errichtete Gleisbett eingeschottert. Hierbei kommt ein sogenannter FC-Wagen zum Einsatz, der langsam über das Gleis geschoben wird, während an den Seiten des Wagens der Schotter herausläuft. Sobald dies abgeschlossen ist, erfolgt das Stopfen des Gleises, bei dem mit Hilfe von Zweitakt-betriebenen Hämmern der Schotter unter den Schwellen verdichtet wird. Das Ausrichten des Gleises wird währenddessen in der Höhe mit Hebewinden und in der seitlichen Lage mit Schlägen ausgeführt.

Lediglich bei größeren Baumaßnahmen, wie in diesem Jahr, kommt eine Stopf-Richtmaschine zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um eine Großmaschine, die gleichzeitig unter sich selbst das Gleis heben und seitlich verschwenken kann und dabei mit hydraulisch betriebenen Pickeln das Stopfen ausführt. Manuell benötigen wir etwa 2 Arbeitstage zum Stopfen von 100 Metern Neubaugleis, während eine solche Maschine in der gleichen Zeit mehrere Kilometer nicht nur Stopfen sondern auch noch ausrichten kann. Allerdings kostet ein solcher Maschineneinsatz auch mehrere Tausend Euro am Tag.

Parallel zu der großen Baustelle führen wir Reparaturen an anderen Stelle durch.
Die Bilder zeigen von links nach rechts die Demontage eines 3m langen Gleisabschnitts, die Montage neuer Schwellen und das manuelle Stopfen des Schotterbetts mit Zweitakt-Hämmern. Klicken Sie auf die Bilder für größere Ansichten.